di Lorenzo Dottore

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Al via la stagione 2026 della Formula 1

MONTRÉAL – La stagione 2026 di Formula 1 si apre con un regolamento tecnico profondamente rinnovato. Le nuove monoposto sono ancora acerbe e in configurazione preliminare, ma i test hanno già evidenziato alcune tendenze tecniche e delineato i primi valori in campo. La consapevolezza comunque è che le vetture evolvano rapidamente nel corso dei primi mesi, rendendo l’attuale fotografia solo un punto di partenza.

Aerodinamica attiva e ritorno dell’assetto rake

La riduzione dell’effetto suolo ha riportato in auge soluzioni tecniche che risalgono a prima del 2022. Tra queste spicca il ritorno dell’assetto “rake”, con il retrotreno più alto rispetto all’anteriore, filosofia resa celebre dalla Red Bull negli anni 2010. La minore importanza del fondo ha portato anche alla scomparsa dei convogliatori verso i canali Venturi e al ritorno dei bargeboard per la gestione dei flussi nella zona centrale della vettura. Dal punto di vista meccanico si nota invece una tendenza diffusa verso lo schema sospensivo push-rod all’anteriore, preferito rispetto al pull-rod per la maggiore facilità di messa a punto e per la migliore integrazione con le nuove soluzioni aerodinamiche. Una delle grandi novità è rappresentata dall’aerodinamica attiva. Per la prima volta, l’ala anteriore lavora insieme a quella posteriore nelle configurazioni a basso carico, mentre il muso non è più collegato direttamente all’ala, ma tramite due piloncini. Cambia leggermente anche il sound delle monoposto, a causa dell’assenza dell’MGU-H, il sistema di recupero energetico azionato dai gas di scarico.

Pance e soluzioni tecniche a confronto

Uno degli elementi più variabili tra le vetture è la forma delle pance. Ferrari e Mercedes hanno scelto soluzioni più voluminose e sviluppate in lunghezza per accompagnare i flussi verso la zona inferiore della vettura. Al contrario Audi ha puntato su pance molto compatte con prese d’aria verticali per i radiatori, soluzione che riduce la sezione frontale e migliora la resistenza all’avanzamento. I test sono stati positivi e il team tedesco potrebbe rappresentare una delle sorprese della stagione.

Mercedes pronta, Ferrari innovativa, Aston-Honda  in grave difficoltà

Secondo molti addetti ai lavori, la Mercedes parte come favorita per l’inizio della stagione. La vettura appare già solida e pronta per la prima gara, con uno sviluppo concentrato soprattutto sui dettagli. Restano però dubbi legati al possibile vantaggio nel rapporto di compressione della power unit, che potrà essere verificato solo nel corso della stagione.

La Ferrari si è distinta invece per l’approccio innovativo che possiamo definire “aggressivo” mostrando nei test diverse soluzioni aerodinamiche, tra cui una sperimentale particolarmente innovativa: un’ala posteriore che in modalità a basso carico ruota l’ala posteriore fino a 270 gradi, spostando il sistema idraulico di attivazione dal centro ai lati della struttura. Una soluzione ancora in fase di prova e probabilmente non prossima all’utilizzo in gara. Sempre la scuderia di Maranello ha introdotto anche un piccolo flap sulla struttura deformabile posteriore per indirizzare verso l’alto i gas caldi dello scarico, migliorando l’efficienza dell’ala posteriore e l’estrazione dei flussi dal diffusore, replicando in parte il funzionamento del vecchio “monkey seat”. Il cavallino ha inoltre optato in fase di progettazione della power unit di un turbocompressore più piccolo della concorrenza, più facile da mantenere in rotazione e meno soggetto al turbo lag, migliorando così la risposta nelle partenze e nelle curve lente. Il problema delle partenze ovviato dalla Ferrari da questa scelta tecnica è stato mitigato per tutti anche da una modifica regolamentare che ha allungato la procedura di start di cinque secondi per consentire a tutti i team di portare il turbo a regime.

Decisamente più complicato l’inizio per l’Aston Martin motorizzata Honda. I test in Bahrain sono stati caratterizzati da diversi problemi di affidabilità e, nell’ultima giornata, la vettura ha potuto effettuare soltanto brevi stint a velocità ridotta a causa della scarsità di pezzi di ricambio. I presupposti sembravano promettenti, ma l’avvio ricorda per molti versi le difficoltà incontrate dal motorista giapponese nel 2015.

Power unit e problemi aperti

Le nuove power unit stanno creando alcune difficoltà inattese. L’erogazione elettrica prevista dal regolamento, pari a 350 kW per giro, si sta rivelando troppo elevata e costringe i piloti a lunghi periodi di energy saving, soprattutto sui circuiti più veloci.

La FIA non ha ancora preso una decisione definitiva su una possibile revisione del valore, una situazione che ha suscitato critiche a poche settimane dall’inizio del campionato.